6 Minuter
Framgång kan skapa egna problem, och BYD lever i den verkligheten just nu. Den kinesiska biltillverkaren har öppet medgett att batteriförsörjningen är hårt ansträngd eftersom efterfrågan på dess senaste snabbladdande elbilar går före produktionen.
Under ett anförande vid Yangwang Business Research Institute-konferensen den 15 maj 2026 sa BYD:s styrelseordförande och koncernchef Wang Chuanfu att företaget fortfarande brottas med begränsad batterikapacitet, även om produktionen väntas förbättras under de kommande månaderna. Enkelt uttryckt säljer BYD till en marknad som vill ha fler av företagets nyaste elbilar än vad det för närvarande kan bygga.
Detta tryck beror inte på äldre lager. Det drivs av en ny våg modeller i BYD:s omfattande modellutbud, från Dynasty- och Ocean-bilar till premiummodeller under Denza och Yangwang. Nya snabbladdningsversioner som Denza B5 och B8, båda med DiSus-P-fjädringsteknik, ingår i satsningen. Det gäller även kommande Atto 3, även kallad Yuan Plus, som planeras kombinera snabbladdning med en 240 kW bakmotor.
Den gemensamma nämnaren är klar. Köpare vill ha den nyare generationens BYD-elbilar utrustade med andra generationens Blade Battery-paket och ultrarapid laddningsmöjlighet. Den kombinationen har snabbt blivit en av företagets största säljargument, men den sätter också verklig press på batterikedjan.
Snack i kinesisk branschpress tyder på att obearbetade beställningar för BYD:s snabbladdningsfordon med den senaste Blade Battery redan kan ha överstigit 140 000 enheter. Namn som nämns i dessa uppskattningar inkluderar Fang Cheng Bao Ti 7 EV och Denza Z9 GT, även om BYD inte offentligt har bekräftat den siffran.
Snabbladdning växer kraftigt, men granskningen ökar också
Historien om batteribristen kommer vid en besvärlig tidpunkt, eftersom BYD:s snabbladdningsteknik väcker uppmärksamhet för mer än bara bekvämlighet. En nylig online-debatt i Kina fokuserade på termisk hantering efter att ett livestreamat laddningstest enligt uppgift visade att batteriets yttemperatur steg över 76 grader Celsius under högintensiv laddning.
Det betyder inte automatiskt att det rör sig om ett säkerhetsproblem, men det har tillfört ytterligare ett lager av allmän granskning just när BYD gör snabbladdning till en central del av sitt varumärke. I mars introducerade företaget officiellt sin andra generation Blade Battery och uppgav att systemet under rätt förhållanden kan ta ett batteri från 10 procent till 70 procent på fem minuter, och från 10 procent till 97 procent på nio minuter. Det är siffror som fångar rubriker. De höjer också insatserna.
Även med tryck på försörjningen är BYD:s batterivolym fortfarande enorm. Företaget skickade 20,98 GWh batterier i april 2026, vilket ökade dess total för året hittills till 81,2 GWh. BYD specificerade inte hur mycket av den produktionen som gick specifikt till elbilar för den inhemska kinesiska marknaden, men separat data hjälper till att ge en bild.
Enligt China EV DataTracker installerade BYD 10,49 GWh elbilsbatterier i Kina under april, vilket motsvarar en inhemsk marknadsandel på 16,83 procent. Totala installationer av elbilsbatterier i hela Kina nådde 62,4 GWh samma månad, upp 15,2 procent jämfört med föregående år. Det ger en känsla för omfattningen av den marknad BYD förser och hur intensiv konkurrensen om batteriförsörjningen är.
Samtidigt bromsar inte företaget sin utbyggnad av laddnätverket. Tvärtom. Mellan 7 och 14 maj lade BYD till 55 nya snabbladdningsstationer, vilket ökade totalen till 5 979 stationer i 312 kinesiska städer. Bara några dagar tidigare, den 6 maj, uppgav företaget att det hade slutfört 5 924 stationer i hela landet, samtidigt som den kumulativa laddningsvolymen passerat 21 miljoner kWh. Dess snabbladdningsapp har nu passerat 1 miljon användare, ett tecken på att ekosystemet växer nästan lika snabbt som fordonen själva.
BYD:s större mål är ambitiöst: 20 000 snabbladdningsstationer i hela Kina till slutet av 2026. För att göra nätverket enklare att använda undertecknade företaget i april ett strategiskt avtal med AutoNavi, vilket gör att snabbladdningsplatser kan visas direkt i kartplattformen. Det är ett praktiskt men också viktigt steg. Laddningshastigheten spelar mindre roll om förare inte enkelt kan hitta rätt kontakt.
Utanför Kina söker BYD fortfarande sätt att bredda sin närvaro. Stella Li sa att företaget fortfarande för samtal med flera europeiska biltillverkare om möjlig användning av outnyttjad fabrikskapacitet i Europa. Det pekar på en bredare strategi som redan är igång: att öka exporten från Kina samtidigt som produktionen gradvis lokaliseras där det är kommersiellt motiverat.
Wang använde också konferensen för att föra fram en större synpunkt om branschen. Han sa att kinesiska tillverkare nu går in i vad han ser som den starkaste perioden någonsin för att bygga globala bilvarumärken. Det är ett självsäkert uttalande, och BYD:s senaste momentum ger det tyngd. Ändå är företagets senaste erkännande en påminnelse om att skala upp ett elbilsimperium inte bara handlar om spektakulära lanseringar och laddningslöften. Ibland är det svåraste helt enkelt att bygga tillräckligt många batterier, tillräckligt snabbt, för att hänga med i sin egen framgång.
Lämna en kommentar