6 Minuter
De flesta flygplansstartups lovar framtiden. Mycket få vågar få den att framstå så nära. Londonbaserade AltoVolo, fortfarande knappt två år gammalt, säger att deras Sigma nu är på väg att bli en fullskalig demonstrator före årets slut, en allvarlig milstolpe för ett företag som försöker finna sin plats i ett av flygets mest konkurrensutsatta och spekulativa kapplöpningar.
Men Sigma jagar inte samma dröm som alla andra VTOL-projekt. Detta är inte en flygande taxi byggd för stads pendling och fullpackade passagerarkabiner. AltoVolo siktar på något mer nischat, och möjligen mer provocerande: ett kompakt personligt luftfartyg för två personer, en pilot och en passagerare, utformat för att lyfta från platser som låter mer som text i en livsstilsbroschyr än som flyginfrastruktur. Tänk uppfarter, tak, till och med yachter.
Fordonets yta är en stor del av argumentet. Sigma mäter knappt över 4 meter lång, 4,8 meter bred och 1,9 meter hög. Hopfälld till en bredd på 2,2 meter upptar det ungefär samma utrymme som en bil snarare än ett konventionellt flygplan. Den kompakta förpackningen är central i AltoVolos resonemang att personlig vertikal flygning bara är meningsfull om maskinen är tillräckligt liten för att leva med, inte bara beundra.
Det finns en annan vinkel här, och den spelar roll. Sigma förlitar sig inte på en renodlad elektrisk lösning, vilket omedelbart skiljer den från en stor del av VTOL-sektorn. Istället utvecklar AltoVolo en hybriddrivlina, även om företaget inte har avslöjat hela den tekniska uppbyggnaden. Vad som har avslöjats är prestandapåståendena: en kryssningshastighet på upp till 354 km/h, en topphastighet på 467 km/h, en nyttolast på 270 kg och en maximal räckvidd på 805 km i hybridläge. I hel-elektriskt läge sjunker räckvidden till omkring 402 km. Hovringstid anges till upp till 45 minuter, medan flyghöjden ligger på 3 000 meter.
Varför AltoVolo ändrade kurs
Den mest avslöjande delen av projektet kan vara vad AltoVolo övergav. Tidigare i Sigmas utveckling hade företaget undersökt elektriska kanalfläktar och slutna rotorer istället för de öppna rotoruppsättningar som syns på många rivaliserande konstruktioner. På papperet såg det förmodligen elegant, modernt och kanske oundvikligt ut. I test visade det sig vara en belastning. AltoVolo säger att den slutna rotor-lösningen lade till för mycket vikt, komplexitet och skörhet, samtidigt som den misslyckades med att leverera där det räknades mest.
Beslutet verkar ha omformat flygplanet. Den reviderade framdrivningslösningen, byggd kring öppna rotorer och ett tiltsystem, sägs ha fördubblat hovringstiden jämfört med den tidigare konfigurationen, från 18 minuter till 45. Företaget hävdar också lägre propellerbelastning, bättre övergångsbeteende mellan vertikal och framåtriktad flygning samt betydande viktbesparingar. I en kategori där varje kilogram spelar roll och varje designkompromiss syns i luften, är det inte små vinster.
AltoVolo insisterar även på att propellerhårdvaran inte är standardkomponenter. Systemet använder internt designade komponenter som företaget menar överträffar kommersiellt tillgängliga alternativ. Det är ett djärvt påstående, men om det håller kan det bli en av Sigmas definierande tekniska fördelar. Den tystare driften hjälper definitivt berättelsen. AltoVolo säger att flygplanet producerar omkring 70 dB på 100 meter, vilket de beskriver som ungefär 80 procent tystare än en typisk helikopter. För vilken maskin som helst som förväntas stiga från en bostadsfastighet utan att omedelbart bli ett grannskapsskandal är buller inte en bisats. Det är hela det sociala tillståndet.
Företaget kallar Sigma världens första HyperTOL, en förkortning för Hybridprestanda vid start och landning. Marknadsföringsterm? Självklart. Men det antyder också den kategori AltoVolo vill äga: inte stadsflyg, inte en lyxhelikopterersättare i vanlig bemärkelse, utan något mitt emellan, ett snabbgående personligt luftfartyg med vertikal kapacitet och en hybridryggrad som undviker vissa av de begränsningar som fortfarande tynger batteridriven flygning.
Det återstår fortfarande en lång resa. AltoVolo säger att Sigma siktar på full typcertifiering och initialt vänder sig till köpare med ett sportpilotcertifikat, som skulle behöva omkring 25 timmars ytterligare utbildning för att flyga det. Säkerhetslösningarna på det planerade produktionsflygplanet inkluderar tripelredundanta styrsystem och en ballistisk fallskärm utformad för att lösa ut på bara 15 meter över marken i en nödsituation.
Affärsrealiteten är dock den välbekanta. Sigma är ännu inte en certifierad produkt, och AltoVolo söker fortfarande investeringar när de driver mot nästa steg. Offentliga framträdanden är planerade, men detaljer har ännu inte offentliggjorts. Trots det är förbeställningar redan öppna. Angivet pris är £863,200, vilket omräknat är ungefär 1,01 miljoner euro vid dagens växelkurs. De första 100 enheterna kommer att säljas som Lanseringsutgåvan, även om AltoVolo ännu inte förklarat vad, om något, som kommer att särskilja dessa flygplan bortom emblem.
Det lämnar Sigma på en fascinerande plats. Det är fortfarande ett löfte, ja, men inte längre bara en skiss insvept i startup-jargong. Om AltoVolo får sin demonstrator i luften enligt planen kan detta lilla brittiska företag gå från outsidercuriositet till ett av de mest bevakade namnen inom personlig vertikal flygning.
Kommentarer
stadsvinge
Oj, 354 km/h? Det är snabbt för en sån liten grej! Tänk att parkera en sån på taket... men 70 dB på 100m? Låter lite för bra för att vara helt klart.
datapuls
Är detta ens realistiskt? 1 miljon för en tvåsits... 45 min hovring låter bra på papper, men certifiering, säkerhet, driftkostnader? Skeptisk men nyfiken.
Lämna en kommentar